Keine Gesetze für die Sharing Economy

Der Bundesrat hat am Mittwoch den Bericht zu den "Rahmenbedingungen der digitalen Wirtschaft" verabschiedet. Er kommt darin zum Schluss, dass es "voraussichtlich" keine neuen Gesetze braucht. Die Argumentation folgt damit prima vista dem üblichen Schema, wonach Regulierung der Innovation hinterherhinkt und diese dann möglichst rasch in gemeinverträgliche Bahnen lenken sollte. In dieser Denke äussern sich auch Politiker wie Jacqueline Badran ("Fahrt doch zur Hölle #Uber"):

Bravo @SuvaSchweiz bei #Uber macht ihr einen guten Job gegen Ausbeutung. Innovativ an #Uber ist nicht mal ihr Businessmodel aus19Jh.

— Jacqueline Badran (@JayBadran) 4. Januar 2017

Auffällig ist, dass der Bundesrat in seinem Bericht weitere Aufträge erteilt. Er will namentlich herausfinden, welche Gesetzesnormen die Digitalisierung der Wirtschaft behindern. In die gleiche Bresche schlägt eine Medienmitteilung des Bundesrates vom 2. November 2016, worin sich der Bundesrat für Erleichterungen bei den regulatorischen Rahmenbedingungen für Anbieter von innovativen Finanztechnologien ausgesprochen hat. Die Erleichterungen sollen Markteintrittshürden für Anbieter im Fintech-Bereich verringern.

Das regulatorische Netz ist in einigen Bereichen also schon so dicht gespannt, dass Innovationen nicht mehr ohne Gesetzesänderungen in den Markt gebracht werden können. Das Freiheitsprinzip wird durch ein Zulassungsprinzip ersetzt; basierend darauf können sich dynamische Wettbewerbsprozesse nicht mehr natürlich entfalten. Mit Innovationen erfolgreich sein kann damit nur, wer die Herzen von Regulatoren und Gesetzgeber für sich gewinnt. Insgesamt, so zeigt die Vergangenheit, ein wenig zukunftstaugliches Innovationskonzept.

St.Gallen, 13. Januar 2017

"Handicar" ist nicht mehr lange da

"Taxi Dienst Uber immer stärker unter Druck" war nur eine von vielen Schlagzeilen, die letzte Woche über dieses neue Transportunternehmen zu lesen waren. In Dehli hat die Stadtregierung den Dienst generell verboten, nachdem ein Uber-Fahrer eine junge Frau vergewaltigt hatte. Die französische Regierung hat Uber-Fahrten nach Streikdrohungen von Taxifahrern im ganzen Land unterbunden, ebenso ein Gericht in Madrid für Spanien. In Zürich hat der Stadtrat dagegen ein überraschend liberales Bekenntnis abgegeben, im Sinne von "Konkurrenz sorgt für Qualität". Insgesamt steht Uber jedoch in einem steifen Gegenwind, obwohl die Probleme von Uber jedes Transportunternehmen treffen können. Dabei schien zunächst alles glatt zu laufen: Der Dienst senkt Transaktionskosten und beseitigt Informationsasymmetrien; er schafft mit anderen Worten für die Kunden Transparenz über Preis und Qualität der Transportdienstleistung. Eine solche Effektivität war mit der althergebrachten Taxiregulierung nicht zu erreichen (siehe schon früher hier, wobei zuviel Enthusiasmus auch nicht angebracht ist).

Für Kenner der Fernsehserie "Southpark" ist nicht überraschend, dass deren Macher diese Entwicklungen vorausgesehen haben. In der am 15. Oktober 2014 ausgestrahlten Folge "Handicar" (Staffel 18, Episode 4) steht der Kampf der etablierten Taxidienste gegen einen Uber-ähnlichen Dienst im Zentrum. Das Skript enthält eine kurze Debatte mit Taxifahren, die ihr weiteres Vorgehen gegen die neue Konkurrenz beraten wollen:

“Mimsy: ‘Hey I got an idea! Why don’t you guys just make your cars cleaner and nicer, and try to be better to your customers so that you can compete with Handicar’s popularity in the marketplace?’
Nathan: ‘Just ignore my friend. He’s mentally disabled.’”

— Mimsy and Nathan in Handicar (Southpark S18 E04)

Nach kurzer Beratung kommen die Taxifahrer entsprechend zum Schluss, ihre Konkurrenz lieber mithilfe der Behörden zu bekämpfen, als den Wettbewerb mit dem neuen Dienst über Qualität und Preise aufzunehmen.

Traurige Wahrheit ist, dass es in zunehmend regulierteren Märkten tatsächlich nahe liegt, unternehmerische Energie in solches Lobbying zu investieren statt in die eigene Wettbewerbsfähigkeit. Vor allem grössere Unternehmen sind in der Lage, Regulierungskosten über viele Kunden zu verteilen. Diesen grossen Unternehmen ist nicht wichtig, dass Regulierung sich in Grenzen hält, sondern dass die Regulierung alle Unternehmen gleichermassen trifft. So kann sichergestellt werden, dass die Kosten der Regulierung auf die Kunden überwälzt werden können; gleichzeitig sind dann kleinere Unternehmen mit ahnsehnlichen Barrieren für den Marktzutritt konfrontiert und die Intensität des Wettbewerbs im Markt sinkt. Den Preis dafür zahlen dann Konsumenten, also: Es lebe Uber!

St.Gallen, 19. Dezember 2014

Uber über Alles? Der neue Zürcher Taxikrieg

Der Fahrdienst Uber wurde in Hamburg verboten, weil einige Fahrer nicht im Besitze eines "Personenbeförderungsscheines" seien. Dieser sei für die Erbringung von Taxidiensten notwendig. Wo auch immer Uber angeboten wird, schlägt der App-Taxidienst hohe Wellen. Auch in Zürich sprechen die Medien schon von einem neuen "Taxikrieg" (Angela Barandun in der BaZ und im Tagi). Fragt sich also, wann die Stadt die regulatorische Keule hervorholen wird, um das von ihr etablierte Taxi-System zu schützen (Erinnerungen werden wach an die zwei Apps Park it und Parku). Angesichts des Regulierungs-Murks im Bereich der Taxis sollte jedoch jede innovative Lösung willkommen sein, die bessere Resultate liefern könnte.

Kaum eine Dienstleistung ist derart stark reguliert wie das Taxiwesen – und liefert dennoch so bescheidene Resultate, wenn man auf die Löhne der Chauffeure, die Preise für Konsumenten und die Servicequalität blickt. Dass an der Universität Zürich eine Dissertation über die "Berufstypische Kriminalität im Taxigewerbe" (Urs Klameth, 1973) entstehen konnte, spricht Bände. Die meist kommunalen Taxiregulierungen sind ein Potpourri wirtschaftspolitischer Instrumente, die in anderen regulierten Bereichen längst das Zeitliche gesegnet haben:

Da Taxis zur Suche von Kunden nicht umherfahren dürfen (im Jargon "wischen" genannt, z.B. Art. 13 Taxiverordnung ZH), müssen sie auf öffentlichen Standplätzen auf ihre Kunden warten. Das gemeinsame Warten führt wohl zu einer starken Verbandskultur, welche die an sich garantierte "freie Wahl des Taxifahrzeugs" (Art. 8 VV Taxiverordnung) illusorisch erscheinen lässt: Man ist gehalten, das vorderste Fahrzeug zu wählen. Die starke Verbandskultur wird vermutlich auch durch Vorschriften gefördert, wonach Taxibewilligungen an die Nachkommen "vererbt" werden können (Zermatt; s. KG Wallis in ZWR 2007, 74) oder diese zeitlich unbeschränkt gelten und handelbar sind (alte – verfassungswidrige – Taxiordnung in Luzern). Der letzte Rest von Wettbewerb wird in der Regel durch starre Tarifvorschriften beseitigt, die aber kürzlich in einem aufsehenerregenden Urteil des Bundesgerichts als verfassungswidrig erklärt wurden. Die Zahl der Taxis wird aber immer noch vielfach beschränkt, was gemäss dem Höchstgericht zulässig ist. Auch ein Taxi-Rufzentralenmonopol soll zulässig sein (Lausanne). Nach wie vor verlangt wird zuweilen, dass das Domizil des Taxihalters in der Gemeinde liegt (zulässig gemäss BGer in ZBl 75/1974, 269; heute aber wohl aufgrund des Binnenmarktgesetzes rechtswidrig). Der Fantasie der Regulatoren sind also kaum Grenzen gesetzt.